O fim da era do petróleo

por Eliseu Resende

Senador Eliseu Resende

Unaí, 04 de fevereiro de 2010 - O engenheiro e professor mineiro, dono de posições claras e de uma visão de mundo nítida e algo controversa, entusiasta das pesquisas que visem reequilibrar a relação do homem com o meio ambiente, mostra que atualizou-se em relação ao tema. Reconhecido até por seus adversários como uma referência no setor de infraestrutura, ele já esteve à frente dos mais importantes órgãos rodoviários do país, e inclusive como ministro da Fazenda no governo Itamar Franco. Profundo conhecedor do setor energético, tira a euforia da tomada governista em relação ao Pré-Sal, ao afirmar que "muito em breve o petróleo irá ceder lugar para fontes alternativas". Do alto de um estilo equilibrado e com palavras que remetem seus interlocutores à percepção de estarem diante de um homem cuja sabedoria, que hoje empresta ao Senado da República e pode ser de grande valia nestes tempos de turbulência política, foi constituída nos acertos de uma vida que se fez sem ressalvas à gestão pública. Com a elegância que lhe é peculiar ele recebeu Rodovias&Vias, para uma conversa em seu gabinete. O resumo dela, você acompanha agora.

Rodovias&Vias: O senhor parece não ter se deixado contagiar pela euforia do governo em torno do pré-sal. Por que?

Resende: Assim como a era do carvão terminou antes que o carvão terminasse, a era do petróleo vai terminar antes que o petróleo termine. Ele será substituído por outras fontes de energia, como as advindas de centrais eólicas, das pequenas centrais hidrelétricas, da biomassa. Temos que continuar insistindo nas pesquisas de fontes de energia alternativa. A inadequação da queima de petróleo vai determinar seu fim em um futuro bastante próximo, porque é um método pelo qual se emite alto teor de carbono na atmosfera. Os problemas ambientais passarão
a ser preocupações cada vez mais crescente dos povos.
O petróleo vai ceder lugar às fontes alternativas, mais por uma questão ambiental do que propriamente pelo volume das reservas. É isso que vai determinar o fim da era do petróleo. Nós tivemos a descoberta do pré-sal que aumentaram nossas reservas. O governo está fazendo um alarde enorme em torno disso. Pode ser que sejam reservas economicamente viáveis, mas é preciso entender que a descoberta de uma jazida não corresponde, necessariamente a descoberta de uma riqueza. Pode ser um cadáver. 

A Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas criaram expectativas imensas para o Brasil. De que forma podemos aproveitar isto para reparar dívidas históricas com a infraestrutura?

As cidades que irão abrigar os eventos esportivos estão em análise. Entre os fatores observados pelas comissões organizadoras estão as condições de transporte, em especial no que se refere à mobilidade urbana. Rio e São Paulo devem priorizar a melhoria e ampliação dos seus sistemas de metrô. Belo Horizonte está nesse caminho. Quando se trata de transporte ferroviário de passageiros, a prioridade é o metrô, podendo-se depois pensar nos trens-bala, que é o transporte ferroviário de alta velocidade de passageiros, ligando comunidades mais densamente povoadas em longa distância. Neste caso, deve-se usar o transporte eletrificado.

Por que a opção pela eletricidade?

A equação está muito ligada à conservação de energia. Os transportes são os maiores consumidores de petróleo, que tem a gasolina e o diesel como principais derivados. No caso do transporte ferroviário, temos que fazer a mudança da matriz energética para a eletrificação. Tantos TAVs quanto os metrôs deveriam ser trens eletrificados. Algumas nações estão se preparando para a introdução do carro elétrico, e o Brasil deve insistir nisso, para que possamos economizar gasolina. Uma análise que se faz do mundo, principalmente depois dessa crise econômica pela qual passamos, é de que as grandes potências do futuro serão marcadas por estabelecerem as melhores matrizes energéticas. 

O senhor acredita que o Brasil possui uma demanda que justifique o trem-bala?

O Brasil está começando a estudar essa nova tecnologia, que virou novidade e cresceu neste governo Lula. Na verdade a construção do trem bala é um assunto que vem sendo tratado já há algum tempo, entre o Rio e São Paulo, estendido até Campinas. Fala-se também em implantar entre Belo Horizonte e Curitiba.
É muito caro, porque trata-se de um trem que se desloca a 220 km/h. Não é viável economicamente. Para que o investidor tenha retorno, a tarifa teria que ser bem alta. Aí vem a Parceria Público Privada, dentro de uma linha de que o governo constrói a fundo perdido e o privado opera, cobrando tarifa para ter uma receita capaz de cobrir os custos operacionais. É o caso dos metrôs do Rio e São Paulo, que foram privatizados assim. Então o governo está pesquisando tecnologia, viajando o mundo, está querendo, mas tem que definir a equação econômica. Se vai fazer sozinho e operar. Quem operaria? Uma empresa estatal? No caso de PPP, viriam investimentos estrangeiros, nacionais? 

Prefiro, na análise da realidade brasileira, a prioridade que acho que o governo deve dar no segmento de transporte sobre trilhos, os metrôs. 

Como o senhor vê as constantes intervenções e paralisações de obras públicas pelo Tribunal de Contas da União? 

Quando o TCU encaminha a relação de obras de infraestrutura ao Congresso Nacional deixamos de aprovar verbas no orçamento e as obras ficam paradas até a apuração das irregularidades. Os investimentos já feitos são perdidos, é prejuízo para a nação. Mas não podemos deixar que atos de corrupção se proliferem. Devem ser apurados. A aplicação de dinheiro público precisa ser acompanhada.

Até onde a burocracia estatal, no que se refere à questões de infraestrutura, atrasa o desenvolvimento? 

As licenças ambientais, por exemplo, atrasam muito as obras. Neste governo nós tivemos vários conflitos entre a Dilma Rousseff e a Marina Silva, porque aquelas licenças necessárias para obras de infraestrutura demoravam, as obras ficavam esperando e o PAC atrasava. Até acertar uma sistemática que traga eficiência aos órgãos governamentais da administração, demanda tempo. 

O senhor é a favor da regionalização da administração das rodovias brasileiras? 

Já fui diretor do DER do meu estado (Minas Gerais), diretor nacional do DNER
e ministro dos Transportes. A minha experiência aponta que é desaconselhável, no caso das rodovias, que exista um órgão sediado em Brasília para administrar toda a malha federal. Precisa de ações preventivas, com fiscais correndo a estrada asfaltada, vendo se o dreno está entupido, se o mato está subindo ou se o pavimento está trincando. É necessário uma administração local. Uma fissura na rodovia vira um buraco que aumenta e gera outros buracos. Depois de um escândalo denunciado pela imprensa, contrata-se uma empresa que faz uma operação tapa-buracos, mas isso não adianta. Eu costumo dizer que cuidar das estradas tapando buraco é como tratar a catapora cuidando de feridinha por feridinha. Porque quando se tapa um buraco, surge um outro ao lado, e a água já infiltrou no sub-leito do pavimento. Eu defendo a tese de que um dia o Brasil terá que descentralizar a administração das rodovias e delegar esta tarefa aos estados. Nos Estados Unidos o governo federal não administra estradas. Você não vê o Obama, nem via o Bush ou o Clinton inaugurando estradas. 

(Rodovias e Vias - dez/09)